Testbericht zum Yamaha Tracer 9 GT+ 2024

Die Einführung neuer Motorradmodelle folgt einem ausgetretenen Pfad: zum Veranstaltungsort fahren, gut essen, sich über das aktuelle Motorrad informieren lassen, eine Route fahren, die die Stärken des Motorrads hervorheben soll, Fotos/Videos machen, noch mehr gutes Essen essen, kehren Sie nach Hause zurück und schreiben Sie eine Rezension. Nach 27 Jahren in dieser Branche verspüre ich immer noch den Nervenkitzel, ein neues Motorrad auszuprobieren, bevor es der breiten Öffentlichkeit zugänglich gemacht wird. Was mich jedoch wirklich in Schwung bringt, ist, wenn ich die Chance habe, mehr als nur die paar hundert Kilometer zurückzulegen, die normalerweise bei einer Einführung zurückgelegt werden, und echte Zeit mit dem besagten Fahrrad auf der Straße zu verbringen.

Für diese Ride-Away-Events verbringe ich normalerweise viele Stunden mit der Planung und Neuplanung meiner Heimroute und suche nach der optimalen Balance zwischen aufregenden Straßen, wunderschöner Landschaft und realistischen Reisezeiten. Diese Fahrten geben mir wirklich die Möglichkeit, ein Motorrad kennenzulernen, weitere Informationen für den Testbericht bereitzustellen und gleichzeitig jede Menge Spaß zu haben. Mit kaum gezügelter Aufregung verließ ich letzten Freitagmorgen gegen 8:00 Uhr Boise, ID, auf einem 2024 Yamaha Tracer 9 GT+ und hatte etwa 950 Meilen Fahrt durch drei Bundesstaaten in zwei Tagen vor mir. Mir war regelrecht schwindelig.

Mit dem Yamaha Tracer 9 GT+ 2024 wird das Sammeln von Kilometern zu einer nahezu mühelosen Angelegenheit. Die Einbeziehung der adaptiven Geschwindigkeitsregelung und des Unified Braking Systems spielen eine wichtige Rolle bei der Verbesserung der Fahrersicherheit und reduzieren gleichzeitig die Ermüdung des Fahrers.

Bewertung des Herausgebers: 91,5 %

Motor

18/20

Suspension

14/15

Übertragung

9.25/10

Bremsen

9/10

Instrumente

4,75/5

Ergonomie

9/10

Aussehen

9/10

Wünschbarkeit

9,5/10

Wert

9/10

Während der Tracer 9 GT+ im Ausland als 2023er-Modell erhältlich war, dürften sie ab diesem Monat als frühe 2024er-Modelle auf dem nordamerikanischen Markt bei den Yamaha-Händlern eintreffen. Da wir hier bei MO ungeduldig sind, haben wir uns im Mai von einem unserer europäischen Freelancer eine First Ride Review schicken lassen, und uns hat gefallen, was wir gelesen haben. Dieser Artikel steigerte nur meine Vorfreude auf meine ausgedehnte Fahrt.

Testbericht zum Yamaha Tracer 9 GT+ 2023 – Erste Fahrt

Aufgrund meiner Vertrautheit mit dem CP3 Triple mit 890 cm³ und der Tatsache, dass er für den GT+ vom GT unverändert ist, habe ich mich sofort zu Hause gefühlt und die Drehzahl bis zum angeblichen Spitzenwert von 117 PS beschleunigt, als ich auf die Interstate 84 in Richtung Südosten rollte Mountain Home, ID. Die vom Triple abgegebene Leistung ist meiner Meinung nach nahezu perfekt, und wie ich während meiner Fahrt feststellen musste, stimmt die Kraftstoffzuordnung des Steuergeräts im Straßenmodus (einem von vier Modi, einschließlich Straße, Sport, Regen und Benutzerdefiniert) genau. und nur ein Hauch von Abruptheit beim Übergang von Gas zu Gas. Nach mehreren Iterationen dieses Kraftwerks hat es einen äußerst zufriedenstellenden Verfeinerungszustand erreicht. Das heißt nicht, dass es langweilig ist. Das Heulen des Einlasses, gepaart mit dem Auspuffgeräusch, weckt in mir den Wunsch, immer wieder die Gänge hoch und runter zu schalten.

Eine der großen Änderungen am Tracer 9 beim Übergang zum GT+ ist der Quickshifter der dritten Generation. Es bewältigt nicht nur alle üblichen Herausforderungen, denen ich diese Systeme beim Testen gegenüberstelle, wie das Hoch-/Herunterschalten in den ersten beiden Gängen bei unterschiedlichen Motordrehzahlen und Drosselklappenöffnungen, sondern auch die alltäglicheren Aufgaben des Schaltens bei ruhiger Geschwindigkeit oder mit sportlicher Absicht geschehen bis auf eine einzige Ausnahme glitschig.

Für 2024 kann der 890 Triple auch bei geöffnetem Gashebel herunterschalten, anstatt dass dieser geschlossen und abgebremst werden muss. Wenn Sie sich also auf einem Hügel befinden und herunterschalten möchten, um schnell an einem Auto vorbeizukommen, müssen Sie nicht vom Gas gehen, schalten und wieder anrollen. Behalten Sie stattdessen einfach die Drosselklappenposition bei und schalten Sie herunter. Was Sie spüren werden, ist ein Gefühl, das dem eines Autos mit Automatikgetriebe ähnelt, das in einen Übergangsgang herunterschaltet, wenn Sie auf das Gaspedal treten. Wie ich bereits sagte, ist dies nicht der sanfteste Schaltvorgang, aber er ist effektiv, insbesondere im adaptiven Tempomat (dazu später mehr), da der Quickshifter die Geschwindigkeitseinstellung nicht unterbricht. Wenn Sie sich nicht sicher sind, ob die Quickshifter-Funktion zu einem bestimmten Zeitpunkt verfügbar ist, werfen Sie einen kurzen Blick auf das neue 7-Zoll-Modell. Das TFT-Display zeigt ein QS-Symbol mit einem Auf- und Ab-Pfeil daneben. Wenn der Pfeil grün ist, können Sie auch ohne Kupplung in diese Richtung schalten.

Der erste Interstate-Slog war auch eine gute Gelegenheit, die Fahrerunterkünfte zu bemerken. Die Windschutzscheibe bietet einen vernünftigen Kompromiss zwischen Windschutz und kühlender Luftbewegung – auch wenn sie etwas stärker auf den Schutz ausgerichtet ist, als ich es mir an heißen Sommertagen im Südwesten wünschen würde. Bei meiner Körpergröße von 1,75 m war der Luftstrom um meinen Helm weitgehend gleichmäßig und verursachte keinerlei Stöße; Allerdings gab es gerade genug Turbulenzen, um den Geräuschpegel in meinem Helm zu erhöhen, sodass ich meine Musik etwas lauter aufdrehte, als ich es normalerweise tun würde. Wenn ich meinen Kopf etwa sieben Zentimeter höher hob, befand sich mein Helm in ruhiger, klarer Luft, aber auf meinen Schultern lastete deutlich mehr Winddruck. Ach, Kompromisse. Eine weitere windabweisende Option, mit der ich mich beschwere, sind die Handschützer. Als die Temperatur am letzten Tag meiner Fahrt auf über 100 °F stieg, sehnte ich mich nach der zusätzlichen Luftzirkulation in meinen Ärmeln. Wenn das mein Fahrrad wäre, stünden die Handschützer von Frühling bis Herbst auf einem Regal.

Aber wir denken über die Fahrposition nach, während wir mit einer angegebenen Geschwindigkeit von 80 Meilen pro Stunde über die Autobahn rollen. Der Lenker bietet zwar eine bequeme Reichweite für meinen Rahmen, kann aber durch Drehen der Riser an der Gabelbrücke um 180° weiter vom Sitz entfernt werden. Ebenso fand ich die niedrige Sitzposition mit 32,3 Zoll. Die Höhe war größtenteils perfekt für meine 32-Zoll-Größe. Innennaht. Ich habe den Sitz kurz in der höheren Höhe von 32,9 Zoll ausprobiert. Position, aber die zusätzliche Reichweite zum Boden gefiel mir nicht. Der Sitz selbst empfand ich auf der etwa 200 Meilen langen Einführungsfahrt nördlich von Boise (wo alle Fotos geschossen wurden) seltsamerweise als etwas unbequem, aber als ich mich auf die offene Straße begab und etwa 260 Meilen zurücklegte, war der Sitz Bußgeld. Ich weiß nicht, ob es der Sitz dieses GT+ mit geringer Kilometerleistung oder mein Hintern war, der eingebrochen ist. Unabhängig davon waren sie für den Rest der Reise gute Begleiter. Eine weitere bemerkenswerte Anpassung an den Fahrer ist die Möglichkeit, die Fußrasten anzuheben, um die Kurvenfreiheit zu erhöhen. Ich habe sie jedoch während meiner zweitägigen Fahrt für zusätzlichen Komfort in der standardmäßigen, niedrigeren Position belassen.

Nach ein paar hundert Autobahnmeilen und meist geraden Landmeilen erreichte ich schließlich einen kurvenreichen Straßenabschnitt durch eine kleine Bergkette. Aus der MT-09 (geb. FZ-09) ging die FJ-09 hervor, aus der die Tracer 900 (und GT) und im Jahr 2021 die brandneue Tracer 9 (und GT) hervorgingen. Für das Jahr 2024 erhält der US-Markt nur den Tracer 9 GT+, und sein Erbe ist weiterhin stark in der sportlichen Seite der Sporttouring-Maschinen verankert. Der steife Rahmen mit 25° Neigung und 4,25 Zoll. Trail sorgen für reaktionsschnelles Einlenken und stabiles Spurverhalten in Kurven. Zweifellos ist ein Teil des Verdienstes dem (angegebenen) Nassgewicht des GT+ von 492 Pfund zu verdanken, aber die semiaktive Federung spielt auch eine wichtige Rolle für das Fahrverhalten im Gelände.

Das gegenüber dem Tracer 9 GT 2023 unveränderte semiaktive Fahrwerk hält die harten Stöße der Straße gut davon ab, den Fahrer zu erreichen, aber das ist nur ein Teil der Aufgabe. Die Standardeinstellungen des Fahrwerks sind an die Fahrmodi gekoppelt und variieren entsprechend. Während der Street-Modus weniger aggressiv auf die Gaspedalbetätigung reagiert, ist die Federung auch etwas sportlicher eingestellt, während der Modus „Sport“ straffer ist und die Fahrwerksneigung beim Bremsen und Beschleunigen begrenzt. Für Fahrer, die es gewohnt sind, beim Bremsen den steileren Neigungswinkel zu verwenden, um das Ansprechen auf Kurvenfahrten zu beschleunigen, mag sich dies zunächst etwas seltsam anfühlen. Allerdings habe ich mich sehr schnell daran gewöhnt.

Eine der häufig zu hörenden Beschwerden über die semiaktive Federung ist, dass sie das Fahrgefühl des Fahrers beeinträchtigt, da sich die Federungswerte ständig ändern. Auch wenn dies bis zu einem gewissen Grad zutrifft, denke ich, dass es auf der Straße keine wirklichen praktischen Auswirkungen hat, wenn man nicht im Zehnteltempo fährt – selbst bei Geschwindigkeiten, bei denen man über die Fußrasten kratzt. YMMV. Auf diesen hügeligen Straßen hatte ich zu keinem Zeitpunkt das Gefühl, dass meine Fähigkeit, zu wissen, was an den Aufstandsflächen des Bridgestone Battlax T32 passierte, beeinträchtigt – eher nur ein wenig abgestumpft – war. Dies geschah jedoch unter optimalen Fahrbedingungen und innerhalb der normalen Parameter für die Sporttourenreifen.

So wie es aussieht, ermöglichten mir das Fahrwerk und die Federung des GT+, ihn mit einem breiten Lächeln im Gesicht durch einige recht technisch enge, kurvige Kurven im ersten und zweiten Gang zu jagen. (Vielen Dank, CA-168.) Das einzige Mal, dass ich das Gefühl hatte, dass die Federung etwas aus der Fassung geraten war, war nach einer Reihe rollender Unebenheiten im Straßenmodus (Federung A-2), bei der das Fahrwerk anfing, von vorne nach hinten zu schwanken. aber es beruhigte sich sofort, als der Asphalt flacher wurde.

Aber der Hauptgrund, den ich für fast 1.600 Wörter vergraben habe, ist das unglaubliche Elektronikpaket, das dem GT+ das Plus verleiht. Der Zugriff auf alles erfolgt über eine Schaltanlage, die über einen neuen Joystick anstelle des ungeliebten Scrollrads der Vorgängergeneration verfügt. Dann gibt es noch das spektakuläre 7-Zoll-Modell. TFT-Bildschirm, der für mich bei verschiedenen Lichtverhältnissen gut lesbar war. Der Hingucker ist die adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Millimeterwellen-Radar, die von einem einheitlichen Bremssystem in der Motorradbranche genutzt wird. Dieses Tag-Team beeinflusst jedes System des Motorrads, indem es ein gewisses Maß an Kontrolle über den Motor (Gasstellung und Motorbremsung), die Bremsen und die Federung (zur Steuerung der Fahrwerksneigung beim Abbremsen und Bremsen) hat.

Wir beginnen mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelung, da es diese schon eine Weile gibt. Über einen Knopf und einen Wippschalter am linken Lenker lässt sich der Tempomat einschalten, einstellen und anpassen. Während viele Cruise-Systeme es dem Fahrer ermöglichen, die Geschwindigkeit durch Drücken einer Wippe in Schritten von 1 Meilen pro Stunde nach oben oder unten anzupassen, ermöglicht das GT+ auch Änderungen um 5 Meilen pro Stunde durch langes Drücken. (Achten Sie darauf, die Geschwindigkeit nicht zu lange zu halten, da sich Ihre Geschwindigkeit sonst um ein Vielfaches von 5 Meilen pro Stunde ändert.)

Sobald der Tempomat aktiviert ist, verwandelt sich die linke Spalte auf dem TFT (die Informationen enthält, durch die Sie mit dem Joystick scrollen können) in eine Anzeige des Tempomatsystems. (Wenn Sie einige der Informationen so wichtig finden, dass Sie sie sehen müssen, wenn der CC aktiviert ist, können Sie in einem benutzerdefinierten Menü die Elemente in der rechten Spalte umblättern.) Wenn Sie aktiviert sind, wird der Systemstatus grün angezeigt. und die eingestellte Geschwindigkeit wird angezeigt. Darunter befindet sich ein Auto mit einer Reihe von Balken, die den aktuellen Abstand angeben, der in vier Einstellungen variiert werden kann, für einen Bereich von 1–2 Sekunden zwischen den Fahrzeugen. Da ich der Typ Fahrer bin, hatte ich ihn immer auf den kürzesten Abstand eingestellt, aber wenn ich ihn hätte ändern wollen, wäre das so einfach wie das Drücken eines Auslöseknopfes mit meinem linken Zeigefinger.

Da das Millimeterwellenradar sowohl mit dem Brems- als auch dem EFI-System verbunden ist, besteht das erste Werkzeug des Systems darin, auf die Motorbremsung zurückzugreifen. Wenn dies jedoch nicht ausreicht, werden die Bremsen selbst vom System betätigt. Dies verlangsamt das Fahrrad jedoch nur bis zu einem gewissen Grad. Yamaha betonte wiederholt, dass es sich hierbei nicht um ein Unfallvermeidungssystem handele. Letztendlich ist eine Eingabe des Fahrers erforderlich, um eine Kollision zu verhindern.

Die adaptive Funktion ermöglicht mehr als nur die Modulation der Geschwindigkeit, wenn Sie sich einem langsameren Fahrzeug nähern. Der Kurvenassistent mäßigt die Beschleunigung, wenn die IMU eine Schräglage erkennt. Der Überholassistent startet die Beschleunigung, sobald der Blinker betätigt wird, und der Fahrer beginnt mit dem Spurwechsel, was ein schnelleres Überholen ermöglicht.

Der Adaptive Cruise funktioniert recht gut, allerdings hat er, wie alle anderen, die ich getestet habe, ein wenig Probleme, wenn Motorräder in einer versetzten Formation fahren und aufgrund der Positionierung oft das zweite Motorrad vor einem gewählt wird. Während ich in kurvigen Straßenabschnitten normalerweise nicht mit eingeschaltetem CC fahre, habe ich ihn für sanftere Kurvenserien verwendet und konnte spüren, wie die Gaszufuhr in regelmäßigen Abständen schwächer und dann wieder aktiviert wurde. Obwohl es spürbar war, war es nicht von Bedeutung, und ich bin mir nicht sicher, ob es am System lag, das auf Objekte am Straßenrand reagierte, oder am Kurvenassistenten, der seine Aufgabe erfüllte.

Wenn also die adaptive Geschwindigkeitsregelung kein Unfallvermeidungssystem ist, was macht dann das Unified Braking System? Laut Yamaha besteht die Aufgabe der UBS darin, „die Eingaben des Fahrers zu unterstützen, indem sie die Bremskraft vorne und hinten anwendet bzw. anpasst“. Im Wesentlichen achtet das Bremssystem zusätzlich zur Überwachung durch das schräglagenabhängige ABS darauf, wie Sie bremsen. Erstens verbindet das System die Vorder- und Hinterradbremse intelligent, sodass beim Betätigen einer Bremse etwas Druck auf die andere ausgeübt wird. Da es auch mit der semiaktiven Federung gekoppelt ist, kann die Dämpfung auch innerhalb der Fahrmodus-Einstellungsparameter angepasst werden, um die Fahrwerksneigung zu minimieren.

Sobald die Bremsen betätigt werden, prüft das UB-System dies mithilfe des Radars. Wenn es denkt, dass Sie sich dem Objekt vor Ihnen zu schnell nähern, um mit dem aktuellen Bremsdruck anzuhalten, erhöht es den Druck beider Bremsen auf den Wert Schwelle des ABS-Eingriffs. Dies geschieht jedoch nur, wenn Sie bereits auf die Bremse treten. Wenn Sie also 60 % der verfügbaren Bremsleistung aufwenden und das Bremssystem der Meinung ist, dass Sie 20 % mehr Leistung aufbringen müssen, um rechtzeitig zu bremsen, wird es dies automatisch tun. Während des Betriebs wird eine gelbe Warnung im Vollbildmodus angezeigt, um Sie über den Eingriff des Systems zu informieren.

Ich glaube, ich habe während der Einführungsfahrt nördlich von Boise den Eingriff des Unified Brake-Systems erlebt. Wir fuhren schnell in einer ziemlich engen Gruppe um eine unübersichtliche Rechtskurve (ich weiß, ich weiß), als der führende Fahrer wegen eines Radfahrers auf der rechten Seite der Fahrbahn nachsah. Da ich mich weit genug hinten im Akkordeon befand, musste ich beim Vorbeugen schnell stärker bremsen. Zum Glück war ich schon beim Trail-Bremsen, sodass das Vorderrad schon eingestaucht war. Als ich den Bremsdruck erhöhte, erinnere ich mich deutlich an einen gelben Blitz in meinem unteren Sichtfeld. Ich hätte also entweder Hilfe erhalten oder einfach eine kurze Unterstützungsphase in Anspruch nehmen können, während ich meinen Bremsvorgang verstärkt habe. Da mein Blick auf das Geschehen vor mir gerichtet war und ich am Hebel nichts gespürt habe, kann ich nicht mit Sicherheit sagen, ob das System aktiviert wurde, aber wenn ja, dann verlief es reibungslos. Die Unified Brakes sind nur betriebsbereit, wenn die Bremssteuerung in den Systemmenüs aktiviert ist. Bei Deaktivierung sind auch alle IMU-abhängigen ABS-Funktionen deaktiviert.

Das TFT des Tracer 9 GT+ bietet weit mehr als nur die Anzeige von Geschwindigkeit, Drehzahl und Warnungen. Es gibt drei Stile, aber ich bevorzuge den Standardstil. Eine wichtige Rolle für das TFT besteht darin, auf Reisen eine Karte anzuzeigen, und Yamaha hat sich hierfür an Garmin gewandt. Ich habe andere Hersteller, die versuchen, ihre eigene Navigation zu erweitern, mit schlechten Ergebnissen sehr kritisiert. (Ich denke an Sie, BMW und Ducati.) Als Besitzer eines Garmin-GPS, das ich ziemlich regelmäßig verwende, war ich von Yamahas Wahl der Garmin Motorize-App fasziniert, die in Verbindung mit der MyRide-Link-App über eine WLAN-Verbindung funktioniert . Diese Verbindung ermöglicht es dem Fahrrad, das GPS im Telefon für die Navigation und die Mobilfunkverbindung zur Überwachung von Verkehr und Straßensperrungen zu nutzen. Leider ist für die Garmin Motorize-App ein Abonnement für 4,99 $ pro Monat erforderlich. Die Zahlung von 60 US-Dollar pro Jahr erscheint über die gesamte Lebensdauer des Motorrads zu hoch, aber Sie können es in Monaten deaktivieren, in denen Sie die App nicht benötigen. Obwohl es ein bisschen albern erscheint, das tun zu müssen.

Obwohl es ein paar Hürden zu überwinden galt, um mein iPhone und das GT+ zu koppeln (eine Android-Option ist ebenfalls verfügbar) und fast 6 GB an Karten heruntergeladen werden mussten, war ich sofort mit der Garmin-Benutzeroberfläche vertraut, sobald die App auf einem meiner Geräte geöffnet wurde Telefon oder das Fahrrad. Es war unsinnig, die GPX-Dateien meiner geplanten Heimroute in die Motorize-App zu laden (man muss sie aus einer anderen App in Motorize exportieren, anstatt sie zu importieren), aber nach der Installation bereiteten sie mir nie wieder Probleme. Jeden Morgen öffnete ich einfach die Tagesroute und machte mich auf den Weg. Fast.

Entgegen den Behauptungen von Yamaha stellten mein iPhone und der GT+ nicht jedes Mal automatisch eine Verbindung über WLAN her, wenn ich den Motor startete. Bluetooth war immer verbunden, manchmal auch WLAN. Häufiger musste ich eine oder beide erforderlichen Apps auf meinem Telefon öffnen, damit die Karte auf dem TFT angezeigt wurde. Die Navigation verlief bis auf drei Ausnahmen größtenteils problemlos. Als ich mitten im abgelegenen Nevada kilometerweit auf der einzigen asphaltierten Nord-Süd-Straße fuhr, begann mir die Garmin-App zunächst mitzuteilen, dass die Straße gesperrt sei. Dann wurde beschlossen, mich auf eine zweigleisige Schotterstraße umzuleiten. Oh, und meine Entfernung von meinem endgültigen Ziel stieg von etwa 200 Meilen auf über 550 Meilen! Unnötig zu erwähnen, dass ich die Anweisungen ignorierte und weiter die Straße entlang fuhr, da mir die App sagte, ich solle jeden unbefestigten Weg nehmen, an dem ich vorbeikam.

Die nächste Ausgabe waren Warnungen vor einer fünfminütigen Verkehrsverzögerung, wiederum auf einer abgelegenen zweispurigen Autobahn. Als ich an dieser Stelle vorbeikam, gab es nichts außer mir und ein paar einsamen Weiderindern. An meinem letzten Tag saß ich über 20 Minuten lang in einer abgelegenen Baustelle auf einer Autobahn fest und wartete auf ein Pilotauto. Diesmal bekam ich natürlich keine Warnung. Zu Garmins Verteidigung muss ich sagen, dass die Verkehrsinformationen genau richtig waren, als ich näher an die städtischen Autobahnen in der Nähe meines Zuhauses herankam.

Wie bei allen GPS-Geräten sollten Sie auch bei der Garmin Motorize-App den Anweisungen nicht blind vertrauen. Ich finde, dass das Gerät mich nicht in die Irre führt, wenn ich die groben Striche meiner Route im Hinterkopf habe.

Meine zweitägige Fahrt führte mich vom Stadtverkehr über die Autobahn und kurvenreiche, abgelegene Autobahnen zurück zum Autobahn- und Stadtverkehr. Dabei habe ich festgestellt, dass der Tracer 9 GT+ all diese Aufgaben auf komfortable, aber sportliche Weise mehr als meistert. Ganz gleich, ob ich den Motor auf einer verlassenen Straße, die sich bis zum Horizont erstreckte, auf Endgeschwindigkeit brachte oder von einer Haltestelle wegrollte, der Gesang der 890 Triple machte jeden Moment zu einem Ereignis.

Auf meinen 950 Meilen hat die Mühle einen Durchschnittsverbrauch von 43,8 mpg (mit einem Höchstwert von 47,4 und einem Tiefstwert von 40,9) erreicht, was einer berechneten durchschnittlichen Reichweite von 219 Meilen bei 5 Gallonen entspricht. Panzer. Aufgrund der pessimistischen Tankanzeige und der langen Abstände zwischen den Tankstopps in der Wüste bin ich jedoch nie weiter als 160 Meilen gefahren, zu diesem Zeitpunkt blinkte die Tankanzeige bereits rot.

Die Technologie, mit der der GT+ ausgestattet ist, ordnet ihn in eine Kategorie ein, die weit über seinem Preis von 16.499 US-Dollar liegt, obwohl Yamaha ihn mit Wettbewerbsmodellen wie dem Kawasaki Versys 1000 LT+ und seinem semiaktiven Fahrwerk gleichsetzt. Durch die Integration der adaptiven Geschwindigkeitsregelung und der einheitlichen Bremse verfügt der GT+ jedoch über die gleiche Funktions-Postleitzahl wie Motorräder wie die Ducati Multistrada V4 S. Ja, der Tracer hat im Vergleich weniger Leistung, aber meiner Erfahrung nach lieferte er angeblich 117 PS von the Triple bietet jede Menge Spaß – für 10.000 $ weniger! Und der Tracer 9 GT+ verfügt über das erste einheitliche Bremssystem der Welt, das Sie sonst nirgendwo bekommen. Hat Yamaha das Sporttouring-Motorrad Goldilocks entwickelt? Ich lasse die Käufer selbst entscheiden, aber nach 1.100 Meilen bin ich ein großer Fan.

Der Yamaha Tracer 9 GT+ 2024 kommt diesen Monat bei den US-Händlern an und Sie können ihn in jeder gewünschten Farbe kaufen, solange es Storm Grey ist. Ist der GT+ den Aufpreis von 1.500 US-Dollar gegenüber dem letztjährigen GT wert? Ich sage ja. Und noch mehr. Wenn Sie eine Probefahrt mit dem Tracer 9 GT+ vereinbaren können, sollten Sie das tun.

Technische Daten des Yamaha Tracer 9GT+ 2024

Motortyp

Viertakter, flüssigkeitsgekühlt, DOHC, 4 Ventile, 3 Zylinder

Verschiebung

890 ccm

Bohrung x Hub

78,0 × 62,1 mm

Kompressionsrate

11,5 : 1

Pferdestärken

117 PS bei 10.000 U/min (behauptet)

Drehmoment

68,6 ft-lb. bei 7.000 U/min (behauptet)

Schmiersystem

Nasssumpf

Kupplungstyp

Nass, mehrere Scheiben

Zündanlage

TCI

Startersystem

Elektrisch

Übertragungssystem

Constant Mesh, 6-Gang

Endgültige Übermittlung

Kette

Kraftstoffsystem

Kraftstoffeinspritzung

Rahmen

Diamant

Rechen

25°

Pfad

4,25 Zoll

Vorderradaufhängung

43-mm-Gabeln, voll einstellbares semiaktives KTB, 5,1 Zoll Federweg

Hinterradaufhängung

Einzelstoßdämpfer, voll einstellbares halbaktives KYB, 5,4 Zoll Federweg

Vorderbremse

298 mm

Hinterradbremse

267 mm

Vorderrad

120/70ZR17M/C (58W) Tubeless

Hinterrad

180/55ZR17M/C (73W) Tubeless

Länge

85,6 Zoll

Breite

34,8 Zoll

Höhe

56,3-57,9 Zoll

Sitzhöhe

32,3-32,9 Zoll

Radstand

59,1 Zoll

Bodenfreiheit

5,3 Zoll

Leergewicht

492 Pfund (behauptet)

Treibstofftank Kapazität

4,9 Gallonen

Kraftstoffverbrauch

47 mpg (behauptet)

Garantie

2 Jahre

Wartungsintervalle

6.000 Meilen, Ventile 24.000 Meilen

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Meiner Meinung nach ist es ein großartiges Fahrrad, das einen Kardanantrieb braucht, um mithalten zu können.

Du meinst etwa eine undichte, ungefettete Verzahnung, die bei BMWs Standard ist? Lol

Ich stimme dir zu, Jim. Ich würde ein Fahrrad wie dieses für lange Touren/Abenteuerfahrten kaufen und möchte unterwegs keine Kettenwartung durchführen.

Kaufen Sie einen Scottoiler.

Denken Sie nie wieder an Ihre Kette (zumindest sehr selten).

Ein Freund und ich haben gerade sieben Tage bzw. 1.700 Kilometer auf einem Paar dieser GT+-Bikes auf einer Alpentour verbracht; Ich fahre alleine und er zu zweit mit seiner Frau. Es war das erste Mal, dass ich einen Schnellschalthebel benutzte, und ich lachte immer wieder in meinem Helm, als es bei all den endlosen Serpentinen süchtig machte. Wir waren beide in jeder Hinsicht sehr beeindruckt von den Motorrädern und überlegen beide, eines unserer Motorräder (meine R1200RT, seine Super Tenere) zu verkaufen, um eines davon zu kaufen, sobald es in den USA erhältlich ist. Gut gemacht, Yamaha.